Приводы «POD» днищем // Катера и яхты, №1 (205) / 2007 / стр. 71-73

"Проект Зевс" от "MerCruiser" ответ на "Volvo Penta IPS"

Еще во время первой шумной презентации привода «IPS» на испанской Мальорке, на которую были приглашены и представители журнала «Катера и Яхты», кто-то из зарубежных коллег высказал предположение, что нечто подобное вскоре появится и у основных конкурентов шведской компании. При этом в числе наиболее вероятных претендентов на развитие темы назывался могущественный американский концерн «Brunswick». Прорицатель как в воду глядел - на прошлогодней бот-шоу в Майами с не меньшей помпой был представлен привод под кодовым названием «Проект Зевс»от «Cummins MerCruiser Diesel», во многом схожий с «IPS».

Строго говоря, «Volvo Penta», с легкой руки которой термин «pod drive» стал известен широкому кругу водномоторников, не изобретала подобный привод с нуля, а лишь удачно адаптировала разработку, давно применяющуюся в коммерческом и военном построении, для нужд прогулочного флота. Английское слово «pod» достаточно многозначно, но в нашем случае большинство его значений - в самую точку. В технике так называют, например, гондолу подвешенного под крылом авиационного двигателя, для зоологов – это «нога» моллюска или улитки, а в просторечии - и вовсе «брюхо». Применительно к судостроению «pod» тоже в некотором роде «нога» - поворотная колонка с обтекаемым редуктором и гребными винтами, только расположенная не за транцем, а под днищем.

Тем, кто хорошо знаком с творением шведских инженеров, поначалу может показаться, что «Проект Зевс» представляет собой лишь «клон» системы «IPS», но при внимательном рассмотрении становятся заметными и отличия, причем довольно существенные.

Катер Uttern с новым приводом от «MerCruiser»

Что общего

Как и «IPS», новый привод от «MerCruiser», рассчитанный прежде всего на установку парой, призван заменить классическую схему с наклонными валами на достаточно крупных - длиной от 40 футов - скоростных моторных яхтах с мощными моторами (на сегодняшний день доступны две серийные модели на базе дизелей «Quantum» модификаций QSB и QSC мощностью 425 и 500 л.с). Побудительный мотив тот же: одна из основных общемировых тенденций в развитии моторных яхт заключается в неуклонном росте их быстроходности, и здесь «классика» на сегодняшний день практически полностью исчерпала свои возможности. На скоростях выше 30 уз КПД традиционного привода резко снижается, и, чтобы в прямом смысле слова угнаться за конкурентами, требуется либо увеличивать мощность до запредельных величин (что неминуемо влечет за собой целый букет технологических, экономических и экологических проблем), либо делать ставку на принципиально новые конструкторские решения.

Процесс установки очень прост и не требует многочисленных регулировок и настроек - привод как единое целое попросту вставляется в отформованный в корпусе «колодец», снабженный для уменьшения шума и вибраций демпфирующими резиновыми кольцами. Системы выхлопа и забора воды для системы охлаждения интегрированы в размещаемые под днищем поворотные «колонки», что позволяет обойтись без установки на корпусе дополнительных фитингов.

Помимо легкости монтажа, декларируемые преимущества «Проекта Зевс» по сравнению с традиционными наклонными валами те же, что и у «IPS» - при аналогичной мощности новый привод позволяет обеспечить более высокую (до 7%) скорость и меньший (до 30%) расход топлива, а также лучшую маневренность как на полном ходу, так и в узкостях и при швартовках. Значительное увеличение КПД достигается, прежде всего, за счет уменьшения гидродинамического сопротивления, расположения вектора упора параллельно днищу и использования соосных гребных винтов противонаправленного вращения (впрочем, давно известных по колонкам «Duo Prop» от «Volvo Penta» и «Bravo III» от «MerCruiser») - двухвинтовая схема не только обладает более высокой эффективностью, но и практически полностью свободна от боковых уводов под влиянием реактивного момента.

Маневренность с приводами «pod drive» даже еще выше, чем с привычными угловыми колонками (по крайней мере, если судить по «IPS», который удалось испытать автору на нескольких катерах длиной 42-45 футов) - наверное, это связано с тем, что поворотная «нога» располагается ближе к центру сопротивления корпуса. Хотя можем предположить, что привычные приемы маневрирования крупными двухмоторными лодками с традиционными наклонными валами наверняка придется пересмотреть и с новинкой от «MerCruiser» - «складывающихся» реактивных моментов обычных одинарных винтов здесь нет, и придется действовать в основном штурвалом. Впрочем, так и задумано - разработчики «Зевса», как и их шведские коллеги, считают более удобными, понятными и логичными «автомобильные» принципы управления, тем более с точки зрения «частника».

Управление - исключительно электронное, «команды» на поворот, дроссель и реверс поступают только по проводам, что позволяет задействовать неограниченное число дополнительных постов управления.

Катер Uttern с новым приводом от «MerCruiser»

В чем отличия

Первым делом обращает на себя внимание более привычная «толкающая» схема с гребными винтами, расположенными сзади. В то время как на «IPS» винты «по-самолетному» тянущие. Надо отметить, что проектировщики «Зевса», дипломатично полемизируя с разработчиками «IPS», говорят: да, мол, тянущие винты действительно работают в невозмущенной среде, благодаря чему теоретически более эффективны, но отбрасываемая ими вода все равно «натыкается» на корпус редуктора! Чем быстрее она движется, тем сильнее сопротивление, а значит, при традиционном расположении винтов, когда скорость обтекающей «ногу» воды значительно меньше, меньше и потерь на трение.

Честно говоря, ситуация напоминает известную поговорку «хвост вытащишь - нос увязнет», и судить, чьи аргументы сильнее и какой из приводов обладает меньшим сопротивлением, не беремся. Но вот, скажем, утверждение разработчиков «Зевса» о большей защищенности их привода в нештатных ситуациях звучит вполне резонно.

При столкновении с мелью или топляком первым примет удар корпус редуктора с плавничком, как на привычной поворотно-угловой колонке или том же подвеснике, и шанс сохранить в целости лопасти винтов на небольшой скорости, пожалуй, здесь действительно выше, чем на «IPS». Кроме того, приводы от «MerCruiser» рассчитаны на вертикальную установку в специальных тоннелях корпуса - так, чтобы собственно редуктор каждого из них («торпеда», как именуют его в рекламных материалах) располагался на уровне киля. За нижний габарит лодки выступают лишь защитные плавнички, и, по заверениям разработчиков, только они в подавляющем большинстве случаев будут принесены в жертву в случае столкновения с подводным препятствием.

Бросается в глаза и еще одно существенное отличие «Зевса» от «IPS» - интегрированная непосредственно в привод транцевая плита, поворачивающаяся вместе с ним и постоянно находящаяся в самой выгодной с точки зрения эффективности зоне, в непосредственной близости от гребного винта. Кроме ручного, предусмотрен автоматический режим регулировки крена и дифферента, но этим роль автоматики в управлении далеко не исчерпывается.

Напомним, что и новый привод от «MerCruiser», и «IPS» имеют электронное управление, т.е. тот же поворот колонки осуществляется при помощи сервопривода. На «IPS» (по крайней мере, в том виде, в каком мы испытывали его на Мальорке) при отклонении штурвала обе колонки поворачивались на одинаковый угол. У «Зевса» они работают независимо друг от друга. Например, в определенных ситуациях колонка «внутреннего» борта отклоняется на больший угол, словно колесо автомобиля, идущее в повороте по меньшему радиусу. Подобное решение может представляться спорным (вода - не асфальт, а скольжение для лодки, в отличие от колеса - вполне нормальное явление), но важнее другое – парой «Зевсов» можно управлять не только штурвалом и рукоятками газа-реверса, но и джойстиком! Как известно, наибольшую дрожь в коленках у начинающих шкиперов вызывает такая действительно непростая, а нередко и рискованная процедура, как швартовка - особенно в переполненной другими судами марине. Умная система «Проекта Зевс» призывает забыть о подобных страхах - утверждается, что поставить лодку на заранее выбранное место теперь не сложнее, чем в компьютерной игре. Отклоняя джойстик, лодку можно заставить двигаться прямо, боком и «наискосок», а также крутиться на месте - при этом компьютер сам определит, на какие углы отклонять правую и левую колонки, какую из них стоит переключить на реверс, насколько прибавить или убавить газа и когда задействовать боутрастер. Кстати, в отличие от полноценного дублирующего поста управления со штурвалом и всем прочим, место для крошечного джойстика найдется где угодно. Например, если разместить его прямо на фальшборте основной палубы, легко пришвартовать крупную лодку даже в одиночку, поскольку и маневрировать, и готовить кранцы со швартовными концами можно одновременно.

Естественно, снабженный «электронными мозгами» «Зевс» органично вписался в уже обкатанную судовую сеть «SmartCraft», при помощи которой осуществляется глобальный контроль за всеми системами судна. Как опция она поставляется вместе со всеми моторами «MerCruiser» и «Mercury» последнего поколения.

А.Л.

Источник: "Катера и яхты", №1 (205) 2007, стр. 71-73.

Вмонтированная в днище винторулевая колонка ZEUS